核心提示：工信部日前发布《汽车产业中长期发展规划》，将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制，这为近年来沸沸扬扬的汽车合资股比之争画上了句号，有助于倒逼我国汽车企业加快创新。

虽然合资公司中双方的股比是对等的，但由于具有技术、产品和资金上的优势，外方依然拥有较强话语权。如果放开合资企业股比限制，现有的平衡将被打破。任何一项产业政策的制定或者调整，都必须以国家产业安全与利益为核心，不能简单地呼应外资的诉求，更不能“不讲条件、不计原则”地全球化。

工信部日前发布《汽车产业中长期发展规划》，将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制，这为近年来沸沸扬扬的汽车合资股比之争画上了句号，有助于倒逼我国汽车企业加快创新。

对于汽车合资股比之争，一直存在两种声音。反对放开的理由是，国有汽车集团自主品牌乘用车起步时间不长，正处于培育品牌的关键时期。合资股比对于集团公司发展而言，可形成利润来源支撑，如果放开，旗下自主品牌很有可能因失去发展的资金而遭遇灭顶之灾；赞成放开的理由则是，股比限制政策使国有汽车集团满足于现有的市场利益，自主创新动力不足。放开合资企业股比限制，有利于激发国有企业活力。

按照我国现行汽车产业政策，外方企业在合资公司持股比不得超过50%，这一规定确实有效地保护了合资车企的中方利益，也正是依靠这一政策，多数国有汽车集团通过合资公司实现了技术、资金、人才的原始积累。

然而，虽然合资公司中双方的股比是对等的，但由于具有技术、产品和资金上的优势，外方依然拥有较强话语权。如果放开合资企业股比限制，现有的平衡将被打破。跨国公司有可能凭借自己的实力增股，中方沦为单纯的财务投资者，抑或外方另起炉灶，弃合资而改独资。这两种情况都是我们不愿看到的。

对此，我国在汽车零部件产业发展上早有前车之鉴。改革开放初期，根据国家产业政策，不少汽车零部件合资企业外方也是“股比不超过50%”。但在我国加入WTO之后，由于发动机这一关键零部件合资股比限制的取消，外方便开始独资设厂，而且是用原来的合资企业生产老产品，独资企业生产技术含量高的新产品，结果造成合资企业逐渐被“边缘化”，独资企业的日子却一天比一天红火。现在，这些新的独资零部件企业，不仅跟合资整车企业配套，而且已成为自主品牌的供货商，牢牢把持住了汽车核心技术“端口”，这也是导致我国自主品牌轿车发展步履维艰的重要原因之一。

汽车产业是国民经济的重要支柱产业，产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大。有统计显示，目前汽车相关产业税收占全国税收比、从业人员占全国城镇就业人数比、汽车销售额占全国商品零售额比均连续多年超过10%。可以说，我国汽车产业对推动经济增长、促进社会就业、改善民生福祉具有难以代替的作用。

任何一项产业政策的制定或者调整，都必须以国家产业安全与利益为核心，不能简单地呼应外资的诉求，更不能“不讲条件、不计原则”地全球化。此次《汽车产业中长期发展规划》提出“有序”放开合资企业股比限制，既顺应了产业开放和投资贸易自由化大趋势，又给予了国有车企一定缓冲期和紧迫感，有利于倒逼其深化体制机制改革，加强自主创新，尽快做优做强。